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チューニング情報
GTRの最大の魅力と言えるのが4WD（アテーサETS）システム。 これは、純正Gセンサーが２０年も前の物で経年劣化もありますが、もともとレスポンスが良いとは言えない物でした。 そこで今回お勧めするのが、ﾄﾞｩｰﾗｯｸから発売になったデジタルGセンサーです。 最近の電子機器を２０年以上前の物と見比べると分かるように、性能は数十倍とか数百倍向上し、大きさは数倍小さく、価格はぐっと安くなっています。 Gセンサーを交換する事により、２０年前の４WDシステムが現代のシステムに進化します。 また、４WDの警告ランプが時々点灯して困っていませんか？ これを純正パーツで修理しようとすると、純正Gセンサーは￥１５４，０００もします。
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| Gセンサーはセンターコンソール内にあるので、ビス４本を外しセンターコンソールを取り外します。 | サイドブレーキレバーの後ろにあるのがGセンサーです。 | Gセンサーです。 | Gセンサーをステーから外します。 |
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| デジタルGセンサーと付属品です。 | ノーマルGセンサーのステーに両面テープとタイラップでデジタルGセンサーを取付けます。 | デジタルGセンサーを車両に取付け、配線カプラを接続し、センサーコンソールを元に戻して作業終了。 | 作業の途中でサイドブレーキレバー取付ボルトを増締めしましょう。このボルトが緩んでサイドブレーキレバーがグラグラしている車が多くあります。それとこの時ついでにサイドブレーキレバーブーツとシフトレバーブーツを交換するのもお勧めです。 |
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かなり白く濁ってみすぼらしくなってしまったヘッドライトが新品のような輝きを取り戻します。
ヘッドライトコーティング料 ￥６，３００（税込） |
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写真左がF-CON V pro 右の３個がA/Fメータ |
| A/Fメーター(空燃費計）は燃料と空気の割合を計測するもので、燃料が濃いか薄いか（適正か）を数字で表してくれるメーターで、２０年位前からエンジンセッティングに使用しています。 F-CON V pro はA/Fメータの信号を入力する事により空燃費を補正する事が出来ます。 この機能を使用する事により気温や気圧による空燃費のズレを補正し、エンジンの息つきやもたつき、燃費の悪化などを防止します。 この補正をする事は今までにも可能でしたが、補正する為に取付けるA/Fメーターは高精度でレスポンスの良い物でなければならない為高価な物ばかりでした。 東名パワードから発売されている PLX A/Fメーターは価格が￥２４，９９０と安く、始めは使い物になるはずがないと思っていましたが、使ってみた所今まで使用していた２０万円近い空燃費計とレスポンスが同等かそれ以上で、O2センサーも耐久性があることが分かり、これなら常時使用できるのでF-CONとセットで使用していきたいと思います。 A/Fメーターの取付にかかる費用は、車種・仕様・メーターの取付位置により変わりますが、メーター込で５万円位だと思って下さい。 |
イグニッションコイル×6 |
年式や走行距離でトラブルが多く出ている点火系。 ぼちぼちリフレッシュをと考えている人に提案です。 点火系リフレッシュは、イグニッションコイル・ハーネス・パワートランジスターの3点を新品に交換するのですが、最近の純正部品は値上がりして、 ・イグニッションコイル ￥12,000×6＝￥72,000 |
￥51,300もするパワートランジスター |
この金額ですと、ちょっとプラスするだけで強化品にする事ができます。 お勧めするのは、オカダプロジェクトのプラズマダイレクトです。 だいぶ前から販売されていたものですが、価格が高いイメージがありあまりお勧めしていませんでしたが、純正パーツがここまで値上がりすると、強化品に交換する方がお得だと思います。 それにプラズマダイレクトにすると、パワートランジスターを取り外す事ができます。これはこれから先のトラブルの原因を一つ取り除く事になり、ますますお得です。 又、取付時にプラズマダイレクトは配線を加工し、ノーマル配線とオス、メスの丸ギボシで結線する様になっていますが、当店では後々の整備性を考え、耐水性の高いレーシングカプラを使用します。 オカダプロジェクト 注） |
オカダプロジェクト プラズマダイレクト |
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耐水性、整備性に優れるレーシングカプラー |
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新発売になったHKSのスーパーターボマフラーが予想以上の性能だったので紹介します。
現在発売されている車検対応のマフラーのほとんどが、見た目は太くても、サイレンサー内部を絞ってあり、チューニングを進めていくとマフラーがパワーのリミッターになってしまう事がありました。
今回発売になったスーパーターボマフラーは音が静かで、特に太いマフラーにありがちな「ボー」とか「モー」という感じの不快なこもり音がなく、メインパイプがφ８５で絞りがないため、６００ps以上のチューニングにも対応できます。
  装着後の後姿はちょっとおとなしい感じもしますが、バランス的には悪くないと思います。 |
このテールパイプのスリットにノウハウがあるようです。 |
メインパイプφ８５と中間タイコがある為、最低地上高にはかなり気を配った造りになっている事も嬉しいですね。 |
| ※こんな方にお勧め ・以前から静かで抜けの良いマフラーを探していた。 ・パワーは上げたいが、排気音が大きくなってしまうのはちょっと・・・。 ・３０００回転位でのこもり音で長距離運転の際疲れてしまう。 ・カムシャフトを交換したら、排気音が大きくなって困っている。 ・近所迷惑になる為、深夜や早朝の車の使用を控えてしまう。 ・インナーサイレンサーを付けたり外したりするのが面倒になっている。 などなど・・・。 |
HKSスーパーターボマフラー GTR32.33.34 小売価格￥１０８，０００（税込￥１１３，４００） 取付工賃 自信を持ってお勧めできるマフラーなので、しばらくの間サービスしちゃいます！ |
RB２６チューンで最近大好評のVカム。
今回ノーマルからではなく、ある程度チューニングした車に装着する事ができたのでご紹介します。
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車輌は３４GTRニュル。 |
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| トルクとﾊﾟﾜｰのグラフで共に立ち上りが早いラインがVカム取付後です。
赤・緑・青と3本づつ線がありますがこれはブーストの違いで、赤0.8kg/c㎡・ 緑1.0kg/c㎡・青1.2kg/c㎡ です。 トルクグラフを見て下さい。 ﾊﾟﾜｰグラフも同じ4000rpm付近を見ると80ps位上がっています。 実走してみますと数値以上の違いを体感でき、エンジンがまるで別物になった感じで、 街乗りメインの方、又はサーキットやワインディングでコーナーの立ち上りに苦労している方にはお勧めのチューニングです。 |
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走って楽しいコンパクトカー、スズキスイフトスポーツ。
新型になってボディー剛性も上がり、町乗りだけではもったいないのでサーキットを走ろう。という事で、サーキットを楽しく走る必需品LSDを装着しました。 |
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ビスカスかヘリカルが入っているかなと思いミッションケースを開けて見ると、やっぱりノーマルはオープンデフでした。
これでは立ち上り加速は望めませんし、電子スロットルの絡みでコーナーで失速するかも？ |
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右がノーマルオープンデフ、左が今回取付けたクスコLSDタイプRS1Wayです。
１Wayであれば、町乗りで乗りずらくなる事もないし、RSはレスポンスも良いのでお勧めです。 |
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ミッションにLSDを入れた状態。
これでコーナーの立ち上り加速やアクセルON時の直進安定性がグッと良くなります。 |
［チューニング費用］
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［PS,］ FF車にLSDを取付ける場合ミッションを脱着しますので、ついでにクラッチやフライホイールを交換すると部品代がプラスになるだけで工賃は変わらないのでお得です。 今回のスイフトはオーナーの奥様も使用するという事でクラッチは見送りました。 |
（正常なプーリー） →
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| 車輌はBNR32、640psのサーキット仕様です。 クランクプーリが割れるのは、最高回転を9500rpmまで上げたドラッグ仕様では当たり前なんですが、レブリミットを8200rpmにし、ドライバーも8000rpm以上は回さないように気を付けていたにもかかわらず割れてしまいました。 クランクプーリーが割れてしまうと、プーリーが空回りしてしまう為パワーステアリングが効かなくなりハンドルが重くなる、オルタネーターが回らなくなって発電しなくなる。一番怖いのがウォーターポンプが回らなくなる事でオーバーヒートしてしまう事です。 対策としては、HKSのクランクプーリなどに交換する事ですが高価（￥155,400）なので8000rpm以上は回さないように気を付ければ新品を定期的に交換する事で防ぐ事ができるトラブルだと思います。 タイミングベルト交換時やオーバーホール時などクランクプーリーを外す時には、ついでに新品に交換しときましょう。 |
正常なクランクプーリー
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割れてしまったプーリー
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写真１
写真２ |
３２GTRにミドリ整備のロールセンターアダプター・オフセットタイロッドエンドとトランスバースリンク（ロアアーム）を取付けます。
車が１０万キロ走行しているため、ついでにハブベアリングとロアアームボールジョイントも交換します。 年式と走行距離が伸びた車の場合、チューニングパーツを取付ける際、ノーマルの消耗したパーツがあれば同時に交換すると工賃がお得になります。 写真１は取り外したナックル・トランスバースリンク・タイロッドエンド。 写真２はナックルからハブとハブベアリングを取り外したものです。 |
写真３ |
写真３は取り外したハブベアリングです。
写真だと良く分らないと思いますが、ベアリングのローラー部分が茶色く変色しています。 ガタは出ていませんが、交換するにはちょうど良いタイミングだったようです。 |
写真４ |
写真４はこれから取り付けるパーツと、洗浄したナックルとハブです。
真っ黒だったナックルが洗浄してアルミ色になっただけで、なんか軽く走るような気になりますね。 |
写真５
写真６ |
写真５・６はナックルにハブベアリングとハブを圧入しているところです。
分解・組立てにはご覧のようにプレスを使用します。 プライベートでハンマーでやろうなんて絶対に思わないで下さいね。 ロールセンターアダプターを取付ける際は、トランスバースリンクも一緒に交換しましょう。 ロールセンターアダプターをノーマルトランスバースリンクに組んでしまうとキャンバーが起きてしまいますよ。 |
↑１・２・３番シリンダー
↑３・４・５番シリンダー |
車は34GTR、５万キロ走行のエンジンです。
ヘッドガスケット・インジェクター交換、F-CON 取付の予定で入庫したんですが、ヘッドを開けたところ写真のように１・２・３番シリンダーが傷だらけでエンジンオーバーホールする事になりました。 これほどシリンダーに傷が付くのは、タービンブローによるものが一番多いのですが、オーナーによるとそれはないとの事なので、カーボンのかみ込みとしか思えないのですが、ピストンとシリンダーのクリアランスが正常であればここまでひどい傷は付かないと思います。 実はこのエンジンはリビルトエンジンで、最初のエンジンはオイルクーラーなしの過激な走行でメタルをやってしまい、このリビルトエンジンに載せ替えたそうなんです。 なんかリビルトエンジンって変？・・・。 |
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傷だらけのシリンダーをボーリングして１㎜オーバーのN1ピストンを使用します。
写真は精度の高いボーリング及びホーニングをするためのダミーヘッドをブロックにセットしたところです。 よ～く見ると普通のダミーヘッドとはちょっと違います。 （精度に差が出るんです。） |
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エンジンをオーバーホールする時、仕様により色々な事をするんですが、パワーアップが目的でないオーバーホールでも絶対にやらなければいけないのがこの小さなバルブステムシールの交換です。
RB26はバルブとバルブガイドのクリアランスが大きいので、このシールにかかる負担も大きく、しかもヘッドをバラさないと出来ない所なので必ず交換します。 |
↑加工前
↑加工後 |
写真で分るように、インテークポートに段付きがあります。
ポート研摩をする場合は、ポート内をすべて削ってしまいますので構わないのですが、そうでない場合もこの段付きだけは削って滑らかにします。 それで何馬力上がるという事はないのですが、どうしても見て見ない振りが出来ない所です。 |
↑加工前
↑加工後 |
加工前のシリンダーと加工後のシリンダーです。
シリンダー壁面は、油膜を保持するためピカピカにはせず少し傷を残すように加工します。 ノーマルシリンダーはこのクロスハッチが荒いですね。 これを最適なクロスハッチに加工することでフリクションロスを減らしピストンとピストンリングの磨耗を減少させ、耐久性があり軽く回るエンジンに仕上げます。 |
エンジンオーバーホールは、ただ分解して組立てるのではなく、仕様により色々な所を加工します。 HPではお見せ出来ない所が数多くありますが、来店されたお客様は自由に見る事が出来ます。 特にそのエンジンのオーナーには、組み立ててしまうと見えなくなってしまう所なので 是非、作業行程を見ていただきたいと思っています。 |
  
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最近人気のニスモRB26用インテークコレクターを紹介します。 外観は全体的に見るとノーマルに比べモッコリしている感じで、良く言えばなんとなくレーシーな感じがします。 上から見るとノーマルより細く見えますが、横から見ると上下方向にかなりボリュームが増えているのが分ります。 それとノーマルが後ろに行くのにしたがって細くなっているのに対しニスモの方は太いままです。 サージタンク内を見るとインテークポートの入口がしっかりとしたファンネル形状になっていて効率良さそうですし、 インテークポートが長くなっているのが分ります。 サージタンクの容量アップによるレスポンスアップとインテークポートによるトルクアップが期待できそうです。 |
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取付はニスモのカタログにはエンジンを降ろさないと出来ないと書いてありますが、 エンジン降ろさなくてもできます。 しかしかなり大変な事は確かで、素人さんやGTRに慣れていないショップではやめた方がいいかもしれません。 サージタンク下側のパーツやボルトの脱着は手探り状態の作業になりますし、 >ニスモのインテークコレクターが上下方向に太くなっているため、付ける時は外す時より大変です。 当店はサージタンクの脱着作業には慣れていますのでそれほど苦にはなりませんが、 それでも工賃は3～5万円かかってしまいます。 工賃にずいぶん開きがあるのは、取付後の写真を見て判るようにGTRはサージタンクの横に色々なパーツが付いています。 又、３２・３３・３４でボディーサイズが違い、車両により作業時間に差が出てしまう為です。 取付に際し必要なガスケット類はキットに入っていますが、 スロットルガスケットはキットに入っている純正の紙の物ではなく、東名パワードなどで販売している メタルガスケットを使用する事をお勧めします。 |
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期待のダイノパックによるパワーチェックでは、予想を上回る好結果が出ました。 トルクが約２㎏/ｍ、馬力が約３０馬力のアップとなりました。 テスト車両はタービンGT2510、ヘッドや腰下にも手の入っているサーキット仕様です。 サージタンクボリュームや形状により各気筒のバランスが良くなって出た結果と思われ、 値段の高いパーツですが、充分納得できるいいパーツだと思います。 これだけパワーアップするパーツですので、気になるのはコンピューターセッティングですが、 テストした車両はインジェクターが７００ccで、F-CON V pro でエアフロレスにしてある車で、 ブーストが１.２㎏/cmと燃料に余裕があったので、一切セッティング変更をせずにパワーチェックした結果です。 セッティングがずれると思いましたが、それほどでもなく３０００rpmと７０００rpm付近でちょっとずれた程度で、 そのままでもまったく問題にならない数値でした。 一応修正してパワーチェックしましたがパワーに変化はありませんでした。 この車両のようにセッティングに余裕のある車の場合、リセッティングは必要ないを思いますが、 ギリギリのセッティングの車やノーマルブーストアップ車、特にエンジン、タービンノーマルで、 吸排気のみのチューンでブーストが１.１以上かかってしまっているBNR34への取付は危険だと思います。
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| 「オイルクーラーと
F-CON V pro によるエアフロレス」
写真は S-15 シルビアで、インタークーラー前置きとオイルクーラーを取付けた車です。 オイルクーラーは HKS の右フェンダー内に取付ける物ですが、通常右フェンダー内にはウインドウォッシャータンクがあり オイルクーラーを取付ける場合取り外してしまうか、別売りのウォッシャータンクを買わなければなりませんが、 HKS F-CON V pro でエアフロレスにする事によりエアクリーナーがあったスペースがガッポリ空くため ウォッシャータンクを左フェンダー内に少ない加工で取付ける事が出来ました。 すっきりしていていいでしょ！ |
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今回はロールセンターアジャスターを紹介します。 ロールセンターという言葉は自動車雑誌で 目にした事があると思いますが、 その説明を理解できた方は少ないと思います。 簡単に言うと、コーナリング中にタイヤを地面に 押し付ける力が増えるパーツと思って下さい。 ロールセンターアジャスターも色々なメーカーから 販売されていますが、 アジャスターのみの取付けですと キャンバーが少なくなってしまうので、 ロアアームとセットで交換しましょう。 それとロアアームの角度が変わるため、 タイロッドエンドもセットでね。 写真はイケヤフォーミュラーさんのS１５用です。 車高を下げたらコーナリングが遅くなった。 コーナーで何してもアンダーになってしまう。という方に 是非お薦めのパーツです。 |
| パワーチェック
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今話題のダイノパックを使ってのパワーチェックです！ 今まであったローラー式のシャーシダイナモと違い、 タイヤを外しハブにアダプターを取り付けてセット しますので、スリップはまったくなく 正確なパワーチェックができます。 |
スカイラインGTRはFRで測定できます。 車輌にダイノパックをセットするのに時間がかかるのと、マフラーが交換してある場合 騒音の問題がありますので必ず電話で予約して下さい！ |
| オイルクーラー
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これからサーキットを走ろうという時だけでなく、 エンジンをベストな状態で長持ちさせるために オイルクーラーを付けましょう。 又、水温上昇を気にしている方もラジエター交換の前に オイルクーラーの取付けをお薦めします。 油温が下がることにより確実に水温も下がります。 |
 
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RB26にはストリート走行でも必ず取付けておきたいオイルクーラーですが、サーキット走行してタイムが上がってくると油温も一緒に上がってくるため１個では厳しくなってしまいます。 |
| LSD・クラッチ取り付け
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LSD・クラッチの種類が最近すごく増えました。 例えば強化クラッチは、ちょっと前まで重い、 扱いづらいというのが当たり前でしたが、 今ではツインプレートであってもノーマルと同じ様に 扱えるものが出てきています。 お客様の使用目的に応じたものが選べます！ |
エスパワーはGTR専門と思っている人が多いようですが、それは間違いですよ。 |
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この車もノーマルで２８０psあるはずなのに、マフラーとエアクリーナーが交換してあった為２７０psでした。 そこでコンピューターをチューニングするのに点火時期を自由にコントロールすることが出来るF-CON Vproをチョイス。 F-CON Vproを使うなら、吸気抵抗になり長く乗っているとトラブルの元になるエアフロも取ってしまえという事でHKSのレーシングサクションを加工取付け。 ブーストコントローラーはブーストを上げる為ではなく下げて安定させる為に取付けます。 選んだのはブリッツSBC
i-D。 チューニング結果はダイノパックのグラフの通りです。 ノーマルよりブーストを下げてパワーを上げるという、エンジンやタービンの耐久性になんの心配もいらない、エボⅦオーナーにはお薦めのチューニングだと思います。 今回のチューニング費用は消費税込みで￥４１１.１８０でした。 ◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇ 【 使用パーツ 】 HKS F-CON Vpro F-CON 用ハーネス・吸気温センサー・圧力センサー・センサーハーネス レーシングサクション ブリッツ SBC i-D NGK レーシングプラグ |
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| ダッシュ貫通の場合ドアと天井以外の内張りは一度全て取り外します。 |
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ダッシュボードにロールバーを通す穴を開けるのが一番神経を使うところです。 |
 助手席側 |
 運転席側 |
 後部座席側 |
黒いロールバーパットを巻いたためちょっと見えにくいかもしれませんが、ダッシュ貫通は取付けが 面倒で工賃もかかってしまいますが出来上がりを見るとやっぱりカッコイイですね！ |
 正常なタービン
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雑誌などでよく見かけると思いますが、RB26の場合タービンブローがエンジンブローの引き金になっているのをご存知でしょうか？ 今回タービンブローで入庫したエンジンはひどい例ですが、RB26のタービンブローは写真のようにエキゾーストの羽根がポッキリ折れてしまい羽根がセラミックであるためコナゴナになります。 コナゴナになった羽根はマフラーから外へ出てしまえばいいのですがなぜかエンジン内に逆流してしまいます。 シリンダー内に入った破片はピストンとヘッドの間で叩かれますが、セラミック対アルミではアルミが負け、ヘッドもピストンもボコボコになり、破片がピストンとシリンダーの間に入ってシリンダーもキズだらけとなります。 またこの破片がバルブとバルブシートの間に入り、バルブを曲げたりもします。 今までタービンブローしたエンジンを数多く見て来ましたが、一度タービンブローしたエンジンの90%はシリンダーにキズが入っていると思っていいでしょう。 タービンブローした事がある人や中古で買ったGTRにタービン交換したような跡がある場合は圧縮をチェックすることをお薦めします。 |
 羽根の破片の混入によりキズ付いたシリンダー
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| ブレンボフロントキャリパーのパットを回転方向で押えているプレートのボルトが、サーキット走行を数回繰り返すと緩んでしまうのを発見。
写真がボケてしまって分かりにくいかもしれませんが、左の写真の矢印の部分に付いているボルトが真中の写真で手に持っているボルトです。 このボルトが緩んでローターに思いっきりキズを付けてくれました。 パット交換の際には緩みがないかチェックして下さいね。 ちなみにこのボルトを締めるにはトルクスレンチのT25というサイズのものが必要です。 |
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34GTRのフロントキャリパーです。 |
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フロントのブレーキはエンドレス６ポットキャリパーのシステムインチアップキット-１．使用パットはMA２２Bです。今はローター径が３５５や３７０の物がありますが、取付当時１７インチホイルを使用していたのと、３４５のキットしか無かったためインチアップキット-１を使用しています。
リヤブレーキはパットをエンドレス特注のMA２２Bを使用しています。 内藤君のタイムからすれば、まずリヤに４ポットキャリパーを入れたいところです。（後日リヤ４ポットを取付ける事に決定。で一番下の写真は別の車です。） エンドレスのキャリパーキットをお勧めする理由は、エンドレスという最も安心して使用する事ができるブレーキパットメーカーが作っているため、使用方法により色々なパットが選べる事です。 それと、ブレーキパットはパットだけが消耗する訳ではなくローターも消耗品です。 |
価格（３２・３３・３４GTR）
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ショックアブソーバーはバーディークラブのP-１ダンパー。 スプリングはSWIFTです。 アッパーアームとピロテンションロッドは |
フロントアクスルとロアアームボールジョイントの間に ロールセンターアダプターにより |
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リヤアームはすべてピロボールブッシュを使用しています。 アッパーアームは前後共調整式です。 マルチリンクの足回りはアームの長さがすべて違うため、 そうする事により、おかしなアライメント変化がなくなり |
価格（３４GTR）
☆ダンパーキットについて一言 ダンパーキット（車高調）は色々なメーカーから数多く販売されていて選ぶのも大変ですし、買って付けたら「あれっ？」とか、 |
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写真を見てあれっ？と思った人も多いと思います。 アクティブLSDやハイキャスなどのハイテク装置は また３４GTRはファイナルがハイギヤードなため GTR（３２・３３・３４）に効きの強いLSDを組んだ場合、 ファイナルを４.１１にした事により内藤君のGTRは しかし３.９のファイナルが生産廃止になってしまったため |
価格
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当ホームページのお客様紹介でおなじみの大石シルビアが |
シリンダーブロックを助手席側から見たところ
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シリンダーブロックを運転席側から見たところ
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コンロッドが折れた原因は、パワーの出し過ぎ、オーバーレブ、コンロッドボルトの締め付け不良又は締め過ぎ、 |
【オートワークスドラッグレースの様子】 【FEDRAドラッグバトルの様子】 |
 エンジン
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S-POWERには珍しい車が入庫したので、その作業を紹介します。
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最近中古車市場で人気上昇中のジムニーJA11です。 症状は、まっすぐ走らない、フラフラする。という事で バラしてみると、キングピンベアリングがサビサビになっていました。 このキングピンというのは、車重を受け止め、ハンドルを切る時はこれを軸にしてタイヤが動く所で、足回りの中でも最重要部です。 JA11は走行距離が伸びている車が多く、キングピンにガタが出ている車が多いようです。 それと、通常走行では２駆で走っているため、フロントのドライブシャフトが回転せず、グリスが上のキングピンベアリングに飛ばないので、このように錆びてしまいます。 時々は４駆に入れて走ってあげるといいでしょう。 この車は、バラしたついでにハブベア リングやシール類も新品にしました。 |
  ←①  ←②
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| AZ-1です。 こちらの作業は、ブレーキパットとローターの交換です。 |
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⑤のようにナックルからハブを取り外し、⑥でやっとハブからローターが外れました。 |
 ←⑦  ←⑧  ←⑨ |
⑦⑧ハブベアリングはそれほど傷んではいませんでしたが、 |
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⑩⑪のように軽のベアリングは小さいので、グリスを注入するには注射器を使用するときれいに作業出来ます。 |
 ←⑫  ←⑬  ←⑭ |
| ⑫⑬プレスでナックルにベアリングと新品ローターを組んだハブを圧入して、⑭車に取付けて終了。 |
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← （破損したプーリー）
naitou34GTR ブレーキの紹介です。
橋本君のBNR32。 
←③ 
←④
←⑤ 
←⑥
←⑩ 
←⑪